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作者 | 中信建投期货研究发展部 陈宇灏
期货交易咨询业务资格：证监许可〔2011〕1461 号
本报告完成时间 | 2026年5月7日
当前现货报价情况：
在五一假期后的第一个工作日，马士基在电商平台给出了21周的报价，较之19、20周涨幅在300~500$/FEU，部分航线报价在2900$/FEU附近，与MSC的电商报价较为类似。从2M联盟解体前后情况看，马士基报价往往低于MSC。
同时，我们也需要考虑MSC与Premier联盟（阳明、ONE、HMM）高度共舱合作的情况---共舱意味着ONE、HMM、阳明需要大步（较之五一假期的特价舱位）跟进MSC的2900$/FEU水平，否则同一共舱船只，不同订舱渠道价差过大，可能不利于客户关系。
在我国1~3月对欧出口增速偏高的背景下，我们暂时不会认为短期（3~6个月）内的出口会因能源成本（乃至肥料造成的粮食成本）上升而出现显著下降（能源危机的悲观情形可参考2023）。剩余的问题便在于运力的控制纪律能否支撑船司高频次的运力推涨尝试。
从马士基将西北欧船只调往地东航线说起，如何看待近期运力部署？：
我们在2021年以来便反复介绍，GEMINI联盟在造船订单规模上不及MSC与OCEAN联盟，造成MSC、OCEAN联盟有余力主动将超大型集装箱船转移出欧地航线（MSC去西非，OCEAN在3月前用于波斯湾），而马士基最近则是选择在欧地线之间进行船队的调转：
自22周（5月最后一周）开始，西北欧的AE3、AE5航线17000~19000TEU船只被调往服务远东-地中海东部的AE15航线，而AE3则改用AE15的12000~15000TEU级别船只。
运力影响：GEMINI联盟在西北欧的周度运力自年初~21周的7.3W（4条1.8W 级别）~8.3W TEU区间下降至7.1~7.8W（22~32周计划） TEU。这一调整决策一定程度上降低了揽货压力，这可能也给了马士基更强的推涨信心。
另一方面，向AE15（地东，挂靠埃及东部港口）调配更高效船只，以及新增的AE19（自北向南穿过苏伊士运河服务吉达，使用12000TEU左右的偏小船只）航线可能体现了欧洲班轮公司较之传统的西北欧、地西航线，看好地缘政治冲突下阿拉伯半岛的紧急且偏刚性的进口需求/运费收入。
剩余问题便在于，五一假期后运力供给在OCEAN联盟、Premier联盟的停航支撑下相对不那么高，而随着时间进一步演进，这一供给则相对更高：
MSC&Premier联盟、GEMINI联盟两大阵营整体停航远不及OCEAN联盟，揽货压力分布较不均匀，若揽货压力较大的阵营依旧需要积极使用特价舱位来揽货，则非传统高价阵营的船司定价策略可能受到更多挑战。
研究员：陈宇灏
期货交易咨询从业信息：Z0019939
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责任编辑：李铁民
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